變革中的汽車營銷

作 者：邵京寧 來 源：中國企業(yè)家發(fā)表日期：2014-03-25

　　小米模式為手機產(chǎn)業(yè)帶來了新的營銷思路，可以說具有一定的顛覆性。而在汽車圈，最為人所津津樂道的無疑是新能源寵兒Tesla：直營+定制的模式突破了傳統(tǒng)經(jīng)銷商的思維定勢。但Tesla是個特例，存在于特殊的時空，誕生于特定的背景。要想改變當前“活化石般”的汽車產(chǎn)業(yè)，還是要期待傳統(tǒng)廠商的動作。這個變革，其實已經(jīng)悄然開始。

　　車，到底是賣給誰的？這是汽車營銷的一個最基本的問題：對于一款特定的車型，應(yīng)該主要向哪些人群推薦？目前在國內(nèi)，這個人群判斷標準是十分僵化的，一般按照年齡段、職業(yè)和財富值劃分。因為一年下來，4S店的工作人員往往發(fā)現(xiàn)銷售的車型與提車的人群并不像當初預(yù)想的那樣重合。所以，這是汽車營銷面臨的第一個問題：改變定位的方式。不應(yīng)再以年齡或職業(yè)區(qū)分人群，應(yīng)該以價值觀為標準。一個典型的例子是：在德國有超過80%的家庭其實是買不起奧迪TT的，而真正買這款車的其實是一些“花花公子”，所以奧迪TT又有一個綽號叫做PlayBoy Car。為什么呢？因為買奧迪TT的人有特定的需求，他們的副駕駛座上通常會坐著一個“白富美”，他們需要這樣一款車來完成特定的“使命”。像豐田Prius剛在美國上市時，有很多的好萊塢明星都會購買這一車型，以彰顯自己對環(huán)保的重視。所以，真正決定購買動向的因素，主要還是一種價值觀，或者說一種價值訴求。在國內(nèi)還有小米這樣的例子。在這個品牌剛剛問世時，雷軍的團隊打出的是“為發(fā)燒而生”的定位?？僧斢脩魯?shù)量達到幾百萬甚至幾千萬人時，就不能再用“發(fā)燒友”這樣的概念了。因為消費人群的價值觀，已經(jīng)從純碎的“發(fā)燒崇拜”，慢慢擴張至“實用主義”了。在汽車圈，也是類似的道理。

　　要想價格透明，就要全盤重啟 汽車產(chǎn)業(yè)是一個有些“奇葩”的行業(yè)。一般來講，價格越低廉的商品才越容易議價，而汽車這樣“高大上”的商品，竟然也可以“砍價”。這是因為，在現(xiàn)有的汽車營銷模式中，汽車的售價是完全不透明的。參考價格與真實價格之間，往往存在各種差價。“這是利益的需求，是廠商和經(jīng)銷商博弈的需求，也是返點、返利的需求。”“就是沒有用戶體驗的需求。”對于任何一個消費者來說，往往會面臨著“一人一價”的情形：找店長是一個價，找經(jīng)理是一個，找其他人又是另外一個價。所以，在中國，一款車有一個全國統(tǒng)一售價“簡直比登天還難”。2014年1月份，Tesla在中國的售價公布，并列出了詳細的價格組成，這是史無前例的一種營銷方式，對傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式帶來了不小的沖擊。而今后汽車營銷的發(fā)展方向，如何做到價格統(tǒng)一與透明一定是一個必答題。要做到這一點，需要整個行業(yè)格局的變革，需要一個大格局的“重啟”。

　　汽車產(chǎn)業(yè)要學(xué)會“整合營銷”“啤酒與尿不濕”是捆綁銷售的經(jīng)典案例，但這種玩法在汽車營銷中還尚未被很“聰明”得運用。汽車是一個產(chǎn)品周期較長的產(chǎn)業(yè)，一般為5年左右。所以對于汽車廠商與經(jīng)銷商來說，一個很現(xiàn)實的問題時，消費者提完車后，基本就“該去哪去哪了”，不像是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品有那么高的用戶粘性。所以，在這5年內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)拿什么來捆綁用戶呢？金融方案、質(zhì)保以及保險（放心保）？當然可以，這些都可以做文章。比如，Tesla的車主可以直接在網(wǎng)上選擇分期付款的方案，并預(yù)約養(yǎng)護、維修等，這些都值得傳統(tǒng)的經(jīng)銷體系借鑒?，F(xiàn)在，汽車產(chǎn)業(yè)要做的，就是積極尋找其他的“售后商機”，在5年的周期中捆綁住屬于自己的用戶。整合的另外一個側(cè)面，體現(xiàn)在廣告渠道上。消費者購車的幾個節(jié)點，如大學(xué)畢業(yè)、戀愛、結(jié)婚以及生子等。所以，汽車營銷就可以與這些節(jié)點上的其他需求結(jié)合，比如可以在紅孩子、寶寶樹、世紀機緣以及前程無憂上布置一些汽車廣告，道理就類似于“啤酒與尿不濕”。

　　汽車電商，絕不是“雙十一”這么玩的　2013年的“雙十一”與往年相比火藥味濃了許多，不僅有各大電商平臺之間的“廝殺”，汽車垂直網(wǎng)站也加入了其中，而汽車電商（汽車O2O）也瞬間成為了熱詞之一。不過這些充其量只能是“假電商”，還需要新的“頂層設(shè)計”。因為真正的汽車電商，絕不僅僅在網(wǎng)上下單、實體店提車這么簡單的。汽車作為一個相對復(fù)雜的產(chǎn)品，需要各種售后服務(wù)，也需要多個相關(guān)行業(yè)的參與，所以這個“利益包”應(yīng)該也被搬到網(wǎng)上去。只有把整個汽車營銷的利益鏈條“在線化”，才能是實現(xiàn)真正的汽車電商。“雙十一”雖然促成了規(guī)模不小的成交量，但嚴格來說只是在某個特殊時間點集中做了一把廣告而已。

　　汽車的“物權(quán)化”之路還能走多遠？　所謂物權(quán)化，意思是汽車作為一個交通工具，長期以來其所有權(quán)和使用權(quán)都是被同一個消費者直接買斷的。這樣說或許有些晦澀，總之汽車產(chǎn)業(yè)正逐步進入一個“去物權(quán)化”的時期。意思是，你可能不需要一輛汽車。在這個“去物權(quán)化”的進程中，最關(guān)鍵的一個角色便是汽車共享產(chǎn)業(yè)的崛起。在國外，有Zipcar、Uber以及Car2go等；在國內(nèi)，有易到、車紛享以及Car2share等，這些汽車分享項目的核心價值就是：理性購買汽車。以國內(nèi)為例，一般來說換車的頻率平均會在3-5年左右，在使用期限內(nèi)真正的用車時長也許只有累積一百多天，而購買一輛車以及養(yǎng)護一輛車的成本是極高的。所以，細化到每小時、每分鐘，消費者的用車成本其實是很高的。尤其汽車保有量在不斷增長，像北京這樣的城市以后必定會采取更加嚴格的限購政策，人手一車的情景將不會出現(xiàn)。未來汽車廠商或許會成為一個位移方案提供商，因為汽車誕生的實質(zhì)意義就是把人們從A點送往B點。而汽車產(chǎn)業(yè)將實現(xiàn)一種“云端架設(shè)”，像是自動駕駛汽車，可以由多個人共享使用，而不是為一人所有。這樣可以優(yōu)化資源配置，讓每一輛車都“物有所用”。